정부는 철회를 요구하고 강경대응 방침을 밝히고 화물연대는 항만과 고속도로 나들목 등의 점거나 봉쇄를 다짐하고 있어 충돌이 예상된다. 집단운송 거부 장기화로 물류대란이 일어나면 이제 경우 회생조짐을 보이고 있는 경제에 큰 타격이 주게 된다는 점에서 이른 시일 안에 해결의 돌파구를 마련해야 한다.
그동안 몇 차례 집단운송거부로 화물 차주와 개인택배사업자 등으로 구성된 화물연대는 현행 근로기준법이나 노동관계법상의 노조가 아님이 확인됐다. 대법원 판결에서도 화물 차주는 근로자로 인정받지 못하고 있다. 뿐만 아니라 화물차주 상호간 호칭도 `OO사장’ 등으로 통하는 것을 보면 통념상으로도 노조를 결성할 노동자는 아니다.
이 때문에 이들의 집단운송거부는 `불법’이라는 게 정부의 입장이다. 지난 2002년 창립된 화물연대는 2003년과 2006년 모두 세 번에 걸쳐 집단운송거부를 하며 노동기본권 보장을 요구하기도 했으나 제도적으로 달라진 것은 없다.
집단운송거부에 따른 경제적 타격이 얼마나 심각한지는 2003년과 2006년 파업 때 충분히 경험했다. 정부는 공권력을 동원해 이들의 고속도로 차단 등을 저지할 방침이다. 그러나 화물연대가 차량을 동원해 게릴라식으로 수많은 고속도로 나들목 등을 봉쇄할 경우 이를 막기에는 사실상 한계가 있다.
당장 집단운송거부의 영향은 미미하겠지만 장기화되면 컨테이너차량을 중심으로 한 운송차질은 불가피하다. 더욱이 이번 집단운송거부가 대한통운과 화물차주 교섭문제에서 비롯되긴 했지만 민주노총이 주도하는 하투(夏鬪)의 전초전적인 성격을 띠고 있어 법적 잣대로 강경대응에 나설 경우 집단운송거부투쟁이 격화되면서 하투에 동력을 제공할 우려가 있다.
이들이 네 차례에 걸쳐 노동기본권 보장을 요구하며 집단행동에 나선 데는 정부나 정치권의 책임도 크다. 화물차주 등의 특성상 노동기본권보장이 어렵다면 공정거래법 및 산재보험법 등으로라도 처우를 개선하는 제도적 장치를 마련했어야 했다.
정치권은 지난 정부의 무능만을 탓할 게 아니라 국회를 열어 화물연대의 집단운송거부가 반복되지 않도록 산재보험법 개정을 통한 처우개선 등 근본적인 해결책을 모색해야 한다. 화물연대도 집단운송거부는 엄연한 불법임을 인식하고 대화를 통한 해결책을 찾아야 한다.
대화를 통한 해결책을 모색하지 않고 집단운송거부를 계속하면서 발생할 법질서 확립을 훼손시키는 등으로 사태가 악화될 경우 그 책임은 모두 화물연대가 져야할 몫이라는 것을 알아야 한다.
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