행정절차 신규 진행 불가피
내년부터 타당성 조사 진행
市, 개통 시기 2032년 전망
내년부터 타당성 조사 진행
市, 개통 시기 2032년 전망
대구 도시철도 순환선 차종 논란이 다시금 수면 위로 올라오는 모양새다. 트램과 모노레일 모두 장단점이 명확해 한동안 갑론을박이 이어질 전망이다.
20일 대구시는 보도자료를 내고 “도시철도 순환선을 트램이 아닌 모노레일로 건설하는 것이 합리적이라고 분석했다”고 밝혔다. 전날 5분 자유발언에 나선 김대현 대구시의원이 도시철도 순환선 사업 노선계획·차량형식 변경 계획을 지적하고 대책마련을 촉구한 데 대한 반박이다.
양측 주장이 팽팽한 가운데, 트램과 모노레일은 서로 상충하는 장단점을 가지고 있어 갑론을박이 이어질 전망이다.
우선 모노레일은 기존 차선을 적게 점유해 교통 혼잡 문제에서 비교적 자유롭다는 장점을 지녔다. 속도도 트램보다 빠른 편이다. 비용 부담을 무시할 수 없지만, 장기적인 관점에선 모노레일 도입이 적합하다는 것이 홍준표 시장의 오랜 주장이다.
다만 교통 약자의 이동 편의는 떨어진다. 탑승을 위해 계단·엘리베이터 이용이 강제되는 탓이다. 도로 중심에 기둥을 세워야 해 도시 경관을 해친다는 우려도 뒤따른다.
트램은 모노레일과 반대되는 장단점을 지니고 있다. 트램의 경우 도로에서 바로 탑승할 수 있어 교통약자의 이동권이 보장되는 장점이 있다. 관광자원으로 활용되기도 하는 만큼, 도심 경관 문제에서도 우위를 점한다. 비용도 모노레일보다 크게 저렴한 편이다. 대구 도시철도 순환선에 모노레일을 도입할 때의 1조 5천억원 수준으로 추산된다. 반면 트램은 8천500억원가량이 소요될 전망이다. 1.7배 정도 차이가 나는 셈이다.
다만 느린 속도와 교통 혼잡 문제 유발 가능성은 단점이다. 정거장 공간까지 최소 1~2개 차로를 점유해야 해 교통체증이 심해진다는 의견이다.
최근 수년간 여러 지자체가 트램 도입을 천명하며 국내에 트램 열풍이 불었지만, 성공 사례가 적은 점 역시 불안요소다. 현재 트램 도입·연장 등을 추진하는 대표적인 지자체는 대전·부산·울산 등이다. 이 중 대전은 기본설계 결과 사업비가 1조4천837억원으로 조정됐다. 앞서 국토부 승인을 받았던 7천492억원의 2배 수준이다. 부산 역시 기본설계에서 사업비가 급증한 탓에 난관에 봉착했다.
고유 장단점 이외의 변수는 기존 사업 추진 상황이다. 대구시는 앞서 트램을 활용하는 순환선 노선의 경제성을 평가한 후 타당성 조사에 착수한 가운데, 내달 중 국토부의 승인 여부가 발표될 예정이었다. 차종과 노선을 변경할 시 사전·예비타당성 조사 등 앞서 진행해왔던 행정절차를 모두 새롭게 추진해야 한다.
기존 계획보다 일정이 늦춰질 수밖에 없다. 타당성 조사는 용역비가 반영될 내년도부터 이뤄질 전망이다. 시는 순환선 개통을 2032년으로 전망했다.
두 교통수단 모두 장단점이 명확한 만큼, 지역 여건에 따라 유불리가 다르게 적용된다. 그간 트램과 순환선 도입을 열망했던 서구 지역의 경우 차종·노선 변경이 뼈아프게 다가올 수 있다. 서구지역은 현재 도심지를 관통하는 도시철도 노선이 없는 실정이다. 이에 구는 서대구역·순환선을 통한 교통 여건 개선·도심 활성화에 기대를 걸었으나, 사업이 늦춰질 시 도심 개발에도 탄력이 떨어질 수밖에 없는 탓이다. 또 서구의 경우 고령 인구가 많은 지역 여건을 고려했을 때 모노레일보다 트램이 적합하다는 의견도 나오고 있다.
조혁진기자 jhj1710@idaegu.co.kr
20일 대구시는 보도자료를 내고 “도시철도 순환선을 트램이 아닌 모노레일로 건설하는 것이 합리적이라고 분석했다”고 밝혔다. 전날 5분 자유발언에 나선 김대현 대구시의원이 도시철도 순환선 사업 노선계획·차량형식 변경 계획을 지적하고 대책마련을 촉구한 데 대한 반박이다.
양측 주장이 팽팽한 가운데, 트램과 모노레일은 서로 상충하는 장단점을 가지고 있어 갑론을박이 이어질 전망이다.
우선 모노레일은 기존 차선을 적게 점유해 교통 혼잡 문제에서 비교적 자유롭다는 장점을 지녔다. 속도도 트램보다 빠른 편이다. 비용 부담을 무시할 수 없지만, 장기적인 관점에선 모노레일 도입이 적합하다는 것이 홍준표 시장의 오랜 주장이다.
다만 교통 약자의 이동 편의는 떨어진다. 탑승을 위해 계단·엘리베이터 이용이 강제되는 탓이다. 도로 중심에 기둥을 세워야 해 도시 경관을 해친다는 우려도 뒤따른다.
트램은 모노레일과 반대되는 장단점을 지니고 있다. 트램의 경우 도로에서 바로 탑승할 수 있어 교통약자의 이동권이 보장되는 장점이 있다. 관광자원으로 활용되기도 하는 만큼, 도심 경관 문제에서도 우위를 점한다. 비용도 모노레일보다 크게 저렴한 편이다. 대구 도시철도 순환선에 모노레일을 도입할 때의 1조 5천억원 수준으로 추산된다. 반면 트램은 8천500억원가량이 소요될 전망이다. 1.7배 정도 차이가 나는 셈이다.
다만 느린 속도와 교통 혼잡 문제 유발 가능성은 단점이다. 정거장 공간까지 최소 1~2개 차로를 점유해야 해 교통체증이 심해진다는 의견이다.
최근 수년간 여러 지자체가 트램 도입을 천명하며 국내에 트램 열풍이 불었지만, 성공 사례가 적은 점 역시 불안요소다. 현재 트램 도입·연장 등을 추진하는 대표적인 지자체는 대전·부산·울산 등이다. 이 중 대전은 기본설계 결과 사업비가 1조4천837억원으로 조정됐다. 앞서 국토부 승인을 받았던 7천492억원의 2배 수준이다. 부산 역시 기본설계에서 사업비가 급증한 탓에 난관에 봉착했다.
고유 장단점 이외의 변수는 기존 사업 추진 상황이다. 대구시는 앞서 트램을 활용하는 순환선 노선의 경제성을 평가한 후 타당성 조사에 착수한 가운데, 내달 중 국토부의 승인 여부가 발표될 예정이었다. 차종과 노선을 변경할 시 사전·예비타당성 조사 등 앞서 진행해왔던 행정절차를 모두 새롭게 추진해야 한다.
기존 계획보다 일정이 늦춰질 수밖에 없다. 타당성 조사는 용역비가 반영될 내년도부터 이뤄질 전망이다. 시는 순환선 개통을 2032년으로 전망했다.
두 교통수단 모두 장단점이 명확한 만큼, 지역 여건에 따라 유불리가 다르게 적용된다. 그간 트램과 순환선 도입을 열망했던 서구 지역의 경우 차종·노선 변경이 뼈아프게 다가올 수 있다. 서구지역은 현재 도심지를 관통하는 도시철도 노선이 없는 실정이다. 이에 구는 서대구역·순환선을 통한 교통 여건 개선·도심 활성화에 기대를 걸었으나, 사업이 늦춰질 시 도심 개발에도 탄력이 떨어질 수밖에 없는 탓이다. 또 서구의 경우 고령 인구가 많은 지역 여건을 고려했을 때 모노레일보다 트램이 적합하다는 의견도 나오고 있다.
조혁진기자 jhj1710@idaegu.co.kr
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