[사설] 끝내 무산된 달빛철도 특별법의 연내 통과

대구시와 광주시의 공동 현안인 달빛철도 특별법의 연내 국회 통과가 끝내 무산됐다. 올해 마지막으로 열렸던 국회 법제사법위원회 전체 회의는 달빛철도 특별법을 상정도 하지 않았다고 한다. 협상 과정에서 특별법 원안에서 크게 양보했음에도 불구하고 끝내 연내 통과가 좌절되고 말았다. 대구와 광주로서는 매우 실망스러운 사태가 발생한 것이다. 달빛철도의 건설 논리를 더욱 알차게 보완해 내년에 다시 도전해야 한다.

달빛철도 특별법은 지난 5일 국회 국토교통위원회 교통법안심사소위원회에 처음 상정됐다가 두 차례 계류된 바가 있다. 그러던 것이 지난 21일 겨우 교통소위에 이어 상임위 전체 회의에서 통과되면서 올해 안으로 국회 본회의 통과라는 기대를 부풀게 했다. 그러나 별다른 이유도 밝히지 않은 채 특별법이 국회 본회의 전 단계인 법사위에 상정이 되지 않은 것이다. 하는 수 없이 내년 초반 통과를 기대하지 않을 수 없게 됐다.

달빛철도 특별법 국회 통과가 이렇게 난항을 겪고 있는 이유는 건설비용 대비, 경제 효율성이 부족하다는 정부와 일부 수도권 언론의 주장 때문이다. 현재의 광주-대구 고속도로도 다른 고속도로에 비해 통행량이 적은 것은 사실이다. 국토부가 2021년 실시한 사전타당성 조사에서 달빛철도의 비용·편익(B/C) 수치도 0.483으로 나왔다. 또 정부가 긴축재정을 운용하고 있는데 약 8조원을 들여 달빛철도를 건설해야 하느냐는 논리다.

SOC 사업은 현재의 경제성보다 미래의 경제성을 위한 투자 성격이 짙은 사업이다. 강원도가 동계올림픽 유치에 성공했을 때 수도권 일각에서는 왜 경제성이 높지 않은 강원도에 SOC 투자을 해야 하느냐며 반대했다. 그러나 서울과 강릉을 연결하는 KTX 경강선과 서울-양양 고속도로가 개통되면서 상황을 크게 달라졌다. 강원도를 찾는 외지인의 발길이 늘어났고 지역 경제에도 긍정적 효과를 가져왔다. 도로의 경제성도 높아졌다.

정부와 수도권 논리에 따르면 교통 인프라가 없는 지방은 계속 그렇게 버려두라는 의미가 된다. 경부고속도로도 건설 당시는 경제성이 낮았지만 건설 후 경제성이 엄청나게 높아졌다. 정부가 지방화시대라는 기치를 내걸고 있으면서도 경제성만 따져 지역 균형발전에 필수적인 인프라를 외면하는 것은 모순이다. 정부의 발상 전환이 있어야 한다.